Acelerador TANDAR 20-UD Informe Apertura Nº 02-2012
8 Octubre - 22 Octubre
Operadores Acelerador y Fuente de Iones:
N.Lema, S.Milanese, C.Palacio, O.Professi, J.C.Donaire, C.Míguez
Grupo Vacío y Mecánica:
A.Giaccone, J.Laffranchi, A.Fernández Salares
Grupo Electrónica:
J.Bergaglio, G.Godoy, G.Molinaro, J.C.Ruffino
Archivos, Fotos y Recopilación:
S.Milanese, G.V.Martí, A.Arazi, C.Míguez
1. Motivos de la Apertura
1.1 -
Durante la irradiación correspondiente a la semana del 1-5 Octubre, el Miércoles 3 de
Octubre se cortó la cadena 1 del tren de carga CT1.
La tensión del Terminal se mantuvo en aproximadamente 7.5 MV durante todo el día
Jueves 4 y la mañana del Viernes 5, pero era imposible mantener haces estables ( 12C, 127I,
16O) sobre un blanco de 197Au en la cámara de dispersión de la línea
experimental del Espectrómetro Magnético.
2. Plan de acción
Acceder al tanque del acelerador, retirar la cadena rota e investigar el motivo de la rotura.
Revisar la lubricación de las cadenas del sistema de carga, en particular había dudas
de que la unidad lubricadora hubiera estado funcionando según lo programado y por lo tanto
iba a ser revisada y eventualmente re-programada. Se haría un chequeo general de los
resistores a lo largo de toda la columna de aceleración, de los inductores y el chequeo
general que usualmente realiza personal de electrónica.
3. Cronología aproximada y secuencia de trabajos realizados
3.1 -
5-Oct/12-Oct.
Operación de vaciado de gas. Esta tarea demandó más tiempo que el que nos
tomó en la apertura anterior (Ver Informe Apertura 01_2012).
Se detectaron problemas de
pérdida de vacío en una de las bombas Root, falta de presión en el agua de
refrigeración y un problema con las válvulas manuales que habilitan la salida de gas
desde el tanque. Se comenzó a ventear el Martes 9-Oct por la noche (el Lunes 8-Oct fue
día no laborable). La apertura del tanque, armado de plataforma, ingreso a tanque e
inspección general se realizó el Lunes 12, por la mañana. Durante esa
mañana también se retiró la cadena rota. Ésta tenía un tramo
largo que cayó sobre el terminal y alrededor de ocho pedazos cortos que cayeron en distintas
monedas del sector de baja energía. En particular, uno de estos pedazos puso en corto un
tubo de aceleración (ver fotos 2 y 3 del apéndice
A1_FOTOS_APERTURA.pdf
). Se atribuyó a este tubo en corto las dificultades para enfocar correctamente el haz
encontradas antes de la apertura.
3.2 -
Informe preliminar de apertura12-Oct
Se procede a inspeccionar el tanque y se verifica que:
-
Los flejes de las poleas de las cadenas CH1 y CH2 del tren de cargas CT2 (en funcionamiento)
están operativos. El fleje de la polea de la cadena CH1 del tren de cargas CT1 (cadena rota)
estaba muy deteriorado debido al corte de la cadena (ver detalle en fotos del archivo:
A1_FOTOS_APERTURA.pdf
)
-
Las medidas desde la base del contrapeso hasta las placas soportes guías del contrapeso
(esta es una medida del alargamiento de las cadenas) son:
CT2-CH1:170mm
CT2-CH2:180mm
-
No se registraron estiramientos apreciables de estas cadenas en relación con las medidas
obtenidas en la última apertura (comparando con los datos de la última
medición hecha en la apertura 01_2012).
-
No se verificaron daños sustanciales en las ruedas-guías de las cadenas de CT1 y CT2.
-
Se revisaron los contrapesos y se verificó que el contrapeso correspondiente a la cadena
rota estaba "clavado", es decir era prácticamente imposible "moverlo a mano". Esto fue
comprobado ocularmente "in situ" por S. Milanese, A. Arazi y G. V. Martí.
-
El otro contrapeso correspondiente al tren de cargas CT2 deslizaba correctamente, si bien estaba
sucio con partículas de polvo entre los bujes (que están dentro de los dados) y las
barras de deslizamiento. Este problema es recurrente y ya se había notado en la apertura
anterior. No tenemos una solución clara para este problema.
3.3 -
Tareas realizadas.
12-Oct 3.3.1:
Se desmontó el contrapeso del tren CT1 y se removió del Terminal (esta tarea se
completó el 13-Oct) comprobándose que uno de los "postizos de aluminio" (ver fotos en
el archivo
A2_FOTOS_CONTRAPESOS.pdf
) de la placa superior se había desoldado y por lo tanto
la correspondiente guía del contrapeso estaba "prácticamente suelta"
perdiéndose el paralelismo con respecto a la otra. Es altamente probable que ésta
haya sido la causa que produjo que se "clavara" el contrapeso y terminaran quebrándose
varios de los eslabones de la cadena. El detalle de cómo fue encontrada la cadena al abrir
el tanque puede verse en las fotos del archivo:
A1_FOTOS_APERTURA.pdf
).
12-Oct 3.3.2:
Se revisó sin desmontar y se limpió el contrapeso del tren de cadenas CT2, que
aparentemente funciona razonablemente bien, es decir, puede hacérselo deslizar hacia arriba
y hacia abajo aplicando mínima fuerza y permanece oscilando durante un par de segundos. No
es posible revisar el estado de las soldaduras de los postizos de las placas guías con el
contrapeso montado.
15-Oct 3.3.3:
C.Míguez realizó trabajos de prueba para re-programar nuevamente la unidad
lubricadora. Esta tarea demandó un día extra para probar la unidad. Se
comprobó que el sistema había estado funcionando ya que las cadenas estaban
lubricadas y corrían perfectamente en las poleas (es decir no entraban torcidas a las
poleas, que es el síntoma más visible de falta de lubricación). También
se programó el sistema para que lubrique cada 30 horas de funcionamiento de las cadenas, en
vez de cada 50 horas, como estaba anteriormente programado. Se adjunta el diagrama temporal del
ciclo de lubricación (ver archivo:
A5_DIAGRAMA_TEMPORAL_CICLO_LUBRICACION.pdf
).
17-Oct 3.3.4:
Se revisaron exhaustivamente los inductores y se chequearon las resistencias de los inductores. Se
aceitaron manualmente las dos cadenas del tren CT2.
18-Oct 3.3.5:
En el momento de verificar el nivel de vacío en el tubo acelerador para luego proceder a
medir las resistencias, se detectó que el sistema del eje superior no arrancaba. El problema
estaba asociado a una falla en un switch de seguridad vinculado mecánicamente sobre el mismo
eje. Se resolvió saltear el sistema dado que ya anteriormente había probado ser
obsoleto y ya había sido desmontado.
Habiendo verificado que el nivel de vacío estaba dentro del rango admisible para la
medición de las resistencias, se procedió a medirlas. En todos los sectores medidos
se obtuvieron valores cuyos resultados son compatibles con los valores normales indicativos de que
todas ellas tenían continuidad. Los valores estaban dentro de lo previsto y no se
encontró ninguna resistencia mecánicamente desconectada (ver valores de las
mediciones en el archivo:
A3_MEDICION_RESISTENCIAS.pdf
). Se realizó el chequeo general que
usualmente hace el personal del grupo Electrónica.
19-Oct 3.3.6:
Se realizó el CheckIn y el CheckOut del Acelerador, no se encontraron problemas en los
sistemas testeados.
A última hora de la tarde se dio por concluida la apertura, se cerró el tanque y se
empezó a evacuar para comenzar a llenar el tanque del acelerador con gas el Lunes 22.
Las soldaduras de las placas soporte guías (superior e inferior) del contrapeso (PSGC) del
tren CTC1 fueron evaluadas por personal del ENDE (CAC-CNEA). El informe de esa evaluación y
fotos del postizo desoldado y algunos que aun están soldados se pueden ver en el archivo:
A4_ANALISIS_SOLDADURAS_PSGC.pdf
Del resultado del análisis se infiere: que la soldadura deficiente de uno de los postizos
haya sido la causa probable del "clavado" del contrapeso y como consecuencia la posterior rotura de
la cadena; que los postizos de las placas del contrapeso CTC2 (que aún está montada y
en operación) podrían desoldarse en cualquier momento, y como consecuencia, se
pueden quebrar cualquiera de las dos cadenas de dicho tren, (lo cual sería gravísimo
porque son las únicas dos cadenas nuevas que tenemos). Se decidió comprar material y
rehacer las placas para los dos conjuntos de contrapesos (cuatro contrapesos). Se prevé una
apertura preventiva de la máquina para reemplazarlas en, por lo menos, el tren de carga
CTC2.
APÉNDICES
Informes parciales de los diferentes grupos de trabajo
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Los 
